Německá velkoletadla – díl 3.

1.11.2013 napsal kabelkao

3. a poslední díl o německých velkoletadlech.

 

Německá velkoletadla

3. díl

Ondřej Kabelka

 

 

Nástup Staakenu R.VI

Boschovy záznamy ukazují, že 9. prosince 1915 začaly u Gothy práce na letounu označeném BK I (Baumann-Klein). Následně byl BK I přejmenován na Maschine VI, což znamenalo, že to byl šestý letoun navržený u VGO. Když se společnost přestěhovala do Staakenu, došlo i k přejmenování Maschine VI na Staaken R.VI (w/n 6).

Uprostřed roku 1916, s vyhlídkou využít motory s výkonem 250 až 300 koní u kterých se již připravovala výroba, se společnost Staaken rozhodla navrhnout několik velkoletadel s výkonem 1000hp které Baumann a jeho inženýři rozpracovali již u Gothy. Jednalo se o Staaken R.V (w/n 5) a R.VII (w/n 7) poháněné spojenými, zpřevodovanými motory umístěnými na přídi a v bočních gondolách.

Jinak byl řešen pohon byl Staakenu R.VI (w/n 6). Jeho čtyři motory s přímým pohonem byly instalované v mezikřídelních gondolách mimo trup, takže odpadl motor v přídi. Toto řešení předpokládalo instalaci čtyř motorů Mercedes D.VIa o výkonu 260 koní ve dvou gondolách, které by roztáčely vždy jednu tažnou a jednu tlačnou vrtuli.

Nad jejich chodem měl bdít mechanik jehož pracovní místo se nacházelo v gondole mezi motory. Dostupnost výkonnějších motorů eliminovala nutnost použití těžkého převodového ústrojí. Změna, jež mohla jedině zvýšit stoupavost a spolehlivost. Je třeba říci, že motory všech bombardérů Staaken měly nainstalovanou jednoduchou převodovku která snižovala otáčky vrtule na 720 otáček za minutu.

 

 

Po inspekci téměř sestaveného prototypu R.VI ve Staakenu v listopadu 1916 Idflieg oznámil, že ačkoliv zkoušky nebyly dokončeny, má se pokračovat „produkcí velkoletadla o výkonu 1000 hp R.VI od té doby než bude připravena výrobní dokumentace, což je jen otázkou času“ (překlad citace zprávy inspekce Idfliegu). Rozhodnutí zahrnovalo pouze malé riziko, protože pokud by bylo zapotřebí měnit drak nebo pohonné jednotky, změny mohly být provedeny během stavby, což dovoloval dlouhý čas sestavení.

Idflieg doufal, že na počátku léta 1917 bude mít k dispozici 20 provozuschopných velkoletadel pro útoky na velkou vzdálenost a tudíž se nakonec přiklonil k řešení jenž obsahovalo méně komplikací. Tím bylo postavit velkoletadla s necetrálním pohonem. Toto rozhodnutí zajisté ovlivnila také skutečnost, že u centrálně poháněných velkoletadel bylo nutné počítat nejen se složitějším mechanismem pohonu ale také vyšší vahou.

 

 

Takže 10. listopadu 1916 Idflieg podepsal výrobní zakázku na 15 bombardérů Staaken R.VI, původně rozdělenou pro 4 továrny následovně:

 

Staaken – 3 kusy (R.25/16, R.26/16 a R.39/16)

 

Schütte-Lanz – 6 kusů (R.27/16 až R.32/16)

 

Aviatik – 3 kusy (R.33/16 až R.35/16)

 

OAW (Ostdeutsche Albatros Werke) – 3 kusy (R.36/16 až R.38/16)

 

 

Abychom se vyhnuli zmatení, je dlužno poznamenat, že letouny R.30/16 až R.32/16, původně přislíbené továrně Schütte-Lanz, se později vrátily do výroby továrně ve Staakenu, protože továrna Schütte-Lanz nebyla schopna dodržet plánovaný časový harmonogram. Ve Staakenu se tři stroje nazývaly „Ersatz R.VI“, což je poněkud závádějící název. V září 1918 Aviatik dostal další objednávku na tři letouny R.VI/16 poháněné novými motory Basse & Selve BuS.IV o výkonu 300 koní. Mělo se jednat o letouny R.52/17 až R.54/17 s dodáním v roce 1918. Celkově tedy bylo objednáno 18 těchto velkoletadel.

 

 

Za jazykovou korekci bych rád poděkoval Pavlu Šoferovi.

 

Zdroje:

Windsock Datafile 95

German Giants – Haddow, Grosz

German Bombers in WWI In Action

Vojenská letadla 1 – Němeček

Vložit komentář

XHTML: Můžete použít tyto značky: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>