Německá velkoletadla – díl 2.

24.10.2013 napsal kabelkao


Pokračování historie německých velkoletadel.

Německá velkoletadla

díl 2.

Ondřej Kabelka

 

Začátek války – aneb jak se taví nápady

Vypuknutí války vedlo ke konci Hirthových a Kleinových nadějí na transatlantický let. Ovšem hrabě Zeppelin si okamžitě představil velkoletadlo jako stroj schopný doletět nad Britské ostrovy s tunovou pumou. Ta měla explodovat mezi britskými válečnými loděmi v přístavu, čímž by způsobila otřes takové intenzity, že by lodní trupy okamžitě praskly.

Zeppelin věřil, že silná puma svržená v přístavu by vyvolala ve vodě šokové vlny, které by byly schopny rozdrtit trupy bitevních lodí. Později se zjistilo že, výbušná síly pumy by směřovala vzhůru a výsledná šoková vlna by měla jen malé následky na lodní trupy.

S obvyklým nadšením se Zeppelin postavil do role mluvčího ve věci velkoletadel. Díky svému vlivu dokázal nadchnout i velení německého námořnictva. To s veškerou horlivostí a ochotou podpořilo vývoj zbraně, která slibovala způsobit britskému námořnictvu velké škody.

Pod ochranou Zeppelinova vlivu bylo zajištěno vedení i finanční krytí stavby prvního obřího bombardéru. Bylo to tedy německé námořnictvo (Kaiserliche Marine), které jako první rozeznalo potenciál obřích letounů a zaplatilo jeho vývoj. Když se o tomto zájmu dozvěděla armáda (Deutsches Heer) začalo požadovat své vlastní velkoletadla. Situaci vyřešilo německé nejvyšší vedení, které v polovině roku 1915 rozhodlo, že pozemní bombardér bude v pravomocích armády, zatímco námořnictvu zůstala kontrola nad obřími hydroplány

 

Vznik prvního velkoletadla

Výsledkem bylo, že hrabě Zeppelin a jeho společníci založili společnost, která převzala vývoj a konstrukci různých obřích letounů. V září 1917 vzniklo pod názvem Versuchsbau Gotha-Ost (VGO – Pokusné dílny Gotha-Ost) konsorcium založené společnostmi Bosch a Zeppelin.

VGO byl podnik řízený Kleinem a jako vedoucí inženýrského týmu přišel z Technické University ve Stuttgartu profesor Alexander Baumann. Další důležitou osobou pro vznik prvního velkoletadla pod záštitou společnosti VGO byl již zmíněný Helmut Hirth. Firma jej vyreklamovala z vojenské služby, kde sloužil jako testovací pilot a poradce v otázkách praktického létání.

Ke stavbě prvního velkoletadla VGO I si firma pronajala od společnosti Gotha velký hangár a také byl sjednán částečný pracovní úvazek zaměstnanců továrny Gotha i zapůjčení jejího výrobního vybavení.

Pod záštitou Zeppelin Werke ve Friedrichshafenu dostal Claudius Dornier, brilantní inženýr čekající na možnost návrhu konstrukce vlastní vzducholodě, volné ruce. Jeho úkolem bylo navrhnout bombardér za použití konstrukcí z lehkých kovů vyvinutých pro Zeppeliny.

Mezi ostatními investicemi, Zeppelin také vlastnil podíl v továrně Maybach Motoren Werke sídlící také ve Friedrichshafenu. Málo známou skutečností je, že Zeppelin podporoval ranné experimenty s dálkově řízenými zbraněmi, které byly v roce 1918 navrženy pro spuštění z obřích letounů.

 

Nová podpora pro velkoletadla

Německá Fliegertruppe zpočátku nechápala smysl strategického bombardování, ovšem po nástupu přesvědčivého a nápaditého majora Wilhelma Siegerta do funkce Inpekteur der fliegertruppe, bylo vše jinak. Zeppelinovy a Kleineho velkolepé plány přesně zapadaly do  Siegertových idejí.

On sám byl již od počátku podporovatelem strategického vzdušného boje a spoustu své energie věnoval problému útoku na britské ostrovy ze vzduchu. Na počátku roku 1915 Siegert vytvořil Brieftauben Abteilung Ostend (BAO), což bylo kódové označení pro bombardovací jednotky určené k útoku na Anglii z letišť na belgickém pobřeží.

Vzdálenost přes kanál La Manche se ukázala jako nepřekonatelná pro jednoduché jednomotorové dvouplošníky, nicméně myšlenka strategického bombardování Anglie zůstala uložena v Siegertově mysli. Nebylo žádným tajemstvím, že velké, vícemotorové bombardéry mohou být postaveny za zlomek ceny a času než vzducholodě. Obří letouny měly podle Siegerta mnohem větší vojenskou hodnotu a uplatnění než zranitelné a těžkopádné vzducholodě. Ty navíc potřebovaly obrovské množství finančních a materiálových zdrojů pro technické zajištění, výrobny a sklady vodíku, obrovské vzducholoďové haly a také množství pozemního personálu. Přitom stále hrozilo nebezpečí, že i sebemenší nehoda může způsobit katastrofální explozi vodíku. Se svým vysokým postavením „náčelníka štábu“ Feldflugchef a také jako Inspekteur der fliegertruppe, pokračoval v prosazování velkoletadel (Riesenflugzeug) jako strategické zbraně.

V roce 1915 vypsal Idflieg zakázku na studii, návrh a stavbu vícemotorového obřího bombardéru pro útok na vzdálené cíle. Nespolehlivost leteckých motorů vedla k nutnosti zajištění přístupu pro jejich opravy a údržbu během bojových letů ve vysoké výšce trvajících šest až osm hodin. Právě přístupnost k motorům byla charakteristickým znakem letounů kategorie R. V bojových podmínkách mohla pohotová oprava motoru mechanikem za letu zabránit, a často skutečně zabránila, nouzovému přistání či zničení letounu. Ve vzduchu byl mechanik schopen vyměnit svíčky motoru, ventilové pružiny, utěsnit a opravit rozbité nebo zamrzlé výfukové či olejové potrubí, případně provádět další opravy jen aby udržel motory funkční a osádku na živu.

 

 

 Dělení R-letounů

Německé letouny kategorie R se konstrukčně dělily na dvě skupiny – s centrálním nebo necentrálním pohonem.

První kategorie byla charakteristická třemi až osmi motory umístěnými v trupu, přičemž jejich výkon se k vrtulím přenášel pomocí složitého systému převodovek, spojek a klikových hřídelí. Takový pohon dovoloval mechanikům sledovat stav rizikových součástí, provádět opravy v chráněném prostředí trupu a okamžitě komunikovat s velitelem letounu. Nevyhnutelným rizikem centrálně poháněných letounů však byla blízkost palivových nádrží a motorů, což hrozilo v případě havárie stroje explozí. Řada letounů s centrálně umístěným pohonem kategorie R byla vyprojektována nebo postavena společnostmi AEG, Daimler, DWF, Siemens-Schuckert, Linke-Hofmann, Junkers, Dornier a Schütte-Lanz. Konstruktéři řešili především problematiku pohonu, převodů, spojek a chladicích systémů, což se ukázalo jako časově velmi náročné. Zpoždění oproti plánům bylo tak výrazné, že centrálně poháněné letouny zůstaly v podstatě experimentálními. Jedinou výraznou výjimku představovaly velkoletadla SSW (Siemens-Schuckertwerke), operující na východní frontě.

 

Kategorii s necentrálně umístěným pohonem charakterizovaly motory umístěné mimo trup mezi křídly a tudíž daleko od palivových nádrží. Hlavní nevýhodou byla obtížná komunikace mezi letovým mechanikem a velitelem stroje. Byly zkoumány a testovány různé prostředky komunikace včetně signálů rukou, tabulí, sirén, zvukovodů či obrazových znamení. Avšak jako nejefektivnější se v polních podmínkách osvědčil elektrický telegraf.

 

První německé velkoletadlo VGO I

Předchůdcem Staakenu R.VI bylo první velkoletadlo s necentrálně umístěným pohonem –  VGO I, jehož pohon zajišťovaly dva vnější motory a jeden v přídi. Následovaly VGO II a VGO III – obří bombardéry poháněné šesti motory zapojenými ve dvojici, které roztáčely tři vrtule. Letové a ovládací vlastnosti letounů VGO byly uspokojivé, ale problémy s motory Maybach oddálily převzetí armádou.

Vývoj VGO I (výrobní číslo 1, Námořní označení RML 1 – Reichs Marine Landflugzeug 1) započal v září 1914 a k prvnímu letu se vznesl 11. března 1915. Po četných úpravách a výměnách motorů, byl VGO I v polovině roku 1916 přelétnut na východní frontu k bojovému vyzkoušení.

Na jeho následovníkovi VGO II R.9/15 (w/n 2) se začalo pracovat v prosinci 1914. Stroj byl dokončen v únoru 1915, ale od počátku jej sužovaly poruchové motory a problémy s chlazením. Z těchto důvodů byl zalétán nejdříve na počátku září 1915. Opakované problémy způsobené motory Maybach HS byly odstraněny až instalací spolehlivějších motorů Mercedes. Dne 13. srpna 1916 byly oba stroje zařazeny do Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500 v Alt-Aut (Auce, Litva) a dočkaly se zde i svého prvního bojového vzletu k útoku na vojenské cíle.

Na rozdíl od dvou prvních letounů VGO, byly VGO III R.10/15 (w/n 3) a VGO IV R.12/15 (w/n 4) vybaveny šesti motory, zapojenými ve dvojicích.

Ač byl vývoj těchto strojů časově velmi náročný a pracný, bylo z bojových zkušeností s dvoumotorovými bombardéry (letouny kategorie G) jasné, že vzhledem k trvalému trendu zlepšování spolehlivosti motorů, jsou velkoletadla s necentrálně umístěným pohonem schopná operačního nasazení. S jedním vysazeným motorem mohl bombardér dosáhnout při klouzavém letu dosáhnout spojeneckého letiště, kde mohl přistát. Tyto faktory ovlivnily koncepci Staakenu R.VI.

V létě 1916, se veškeré výrobní vybavení továrny VGO včetně zaměstnanců přesunulo ze stísněných podmínek pronajatých od společnosti Gotha na předměstí Berlína do Staakenu, kde byly k dispozici rozměrné Zeppelinovy hangáry. V době kdy práce na vzducholodích již byly písní dní minulých, nabízely ideální výrobní prostor pro sestavování několika obřích letounů současně. V době došlo i k přeměně společnosti VGO na Flugzeugwerke GmbH Staaken.

 

Pokračování v 3. díle.

Vložit komentář

XHTML: Můžete použít tyto značky: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>