Německá velkoletadla – díl 1.

20.10.2013 napsal kabelkao

Jsou důkazem snahy lidí létat. Důkazem všech aviatiků létal dál, výš, lépe. Důkazem inženýrů překonávat technické výzvy. Důkazem německé preciznosti. Důkazem jak válečné běsnění pohání motory pokroku kupředu.

Ondřej Kabelka

Německá velkoletadla

díl 1.

Ondřej Kabelka

Úvod

 V následující sérii 3 článků uvedu stručnou historii vzniku německých velkoletadel, tedy letounů kategorie R.

Původní záměrem bylo sepsat a přeložit trošku z historie o velkoletadla Zeppelin-Staaken R.VI. No jak to dopadlo posuďte sami.

 

Hezky od začátku…

 Myšlenka na stavbu velkoletadla (Riesenflugzeug.) se v Německu poprvé objevila v létě 1913. Populární pilot Helmut Hirth (*24.4.1886 Heilbronn, +1.6.1938 Karlovy Vary) tehdy navrhl obří letoun k přeletu Atlantiku a celé Ameriky. Jeho cílem bylo  v roce 1915 navštívit Světovou výstavu ve San Franciscu a zároveň vyhrát odměnu deset tisíc liber vypsanou britským deníkem Daily Mail pro prvního pilota který přeletí Atlantik letadlem.

 

Tato idea zaujala ředitele společnosti Robert Bosch GmbH, Gustava Kleina tak, že se stal aktivním podporovatelem Hirthova nápadu. Nabídnul nejen finanční dotaci od celého projektu ale ujal se i dohledu nad konstrukcí letounu pro přelet oceánu. Jeho pohon mělo zajišťovat čtyři nebo šest právě vyvíjených motorů Maybach o výkonu 250 hp (celkem tedy 1000 nebo 1500 hp). Měly být uloženy v duralminiových gondolách postavených společností Lürssen. Byly navrženy jako záchranné čluny pro případ selhání motorů a nutnosti nouzového přistání letounu na vodě.

 

 

Zájem o spolupráci na stavbě Hirthova transatlantického letounu projevil zájem i hrabě Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (známý jako Ferdinand Graf von Zeppelin), který v této věci kontaktoval společnost Bosch. I když jeho doménou byly vzducholodě, idea velkoletadla natolik zaujala jeho představivost, že se stal horlivým příznivcem Hirt-Kleinova konceptu obřího letounu. Částečně zde můžeme sledovat jakousi národní hrdost, neboť právě Němec by měl být prvním, kdo přeletí Atlantik letadlem. Vždyť celá tehdejší doba byla protnuta národními vášněmi, ale také Zeppelinovu touhou objevovat nové možnosti a posouvat hranice dále.

 

Hirthův nápad mohl znít a na počátku 20. století zajisté také zněl poněkud šíleně. Vždyť uplynulo jen 10 let od prvního vzletu letounu bratří Wrightů (17. prosince 1903, Kill Devil Hill), jejichž Kitty Hawk byl první motorem poháněný stroj těžší vzduch. Dnes se již nedozvíme, zda bylo první velkoletadlo postaveno ani, jestli by vůbec bylo schopno urazit obrovskou vzdálenost přesahující 8000 km.

 

Stačily však pouhé 4 roky, během nichž se zcela změnil svět, a letoun podobný tomu co Hirth navrhl skutečně vzlétl. Po atentátu na rakouského arcivévodu a následníka trůnu Františka Ferdinanda d’Este, vypukla Velká válka (toto je dobové označení, kdo tušil, že za 21 let po skončení válečných muk vypukne další, mnohem strašlivější světový konflikt), která jako každý válečný konflikt hnala technologický pokrok kupředu mílovými kroky. Takže již 24. prosince 1914, rok po zrodu Hirthova nápadu na stavbu velkoletadla, bombardoval letoun Friedrichshafen FF22 Londýn, čímž předurčil další vývoj myšlenky velkoletadel.

 

První velkoletadlo?

 

Nutno však podotkout, že s myšlenkou velkoletadla nepřišli Němci jako první. Tato idea vznikla již v roce 1911 v Rusku, kdy Igor Sikorskij navrh první velkoletadlo. Jeho stroj poprvé vzlétl 10. května 1913 a překonal tak všechna proroctví, že tak těžký stroj nemůže nikdy opustit zemi. O rok později vzlétl jeho další velkoletoun, který se později aktivně zapojil i do Velké války – Ilja Muromec.

 

Ale i další mocnosti se zajímaly o možnosti dálkových letů a dálkového bombardování. Na konci roku 1915 vzlétl první prototyp britského velkoletadla Handley Page O/100. O rok později svůj velkoletoun úspěšné zalétala svůj i Itálie. Jednalo se o Caproni Ca.3, jenž má smutnou spojitost i se vznikem samostatného Československa, neboť v něm   zahynul první ministr války Československé republiky Dr. Milan Rastislav Štefánik.

 

 

Ovšem nezaháleli ani Němci. V lednu 1915 poprvé zlétla Gotha G.I, což byl první německý vícemotorový bombardér schopný unést větší náklad pum. Našim cílem je však sledovat vznik a vývoj velkoletadel kategorie R – Riesenflugzeug.

 

 

Proč ale kategorie R?

 Pojďme si nejprve vysvětlit proč letouny kategorie R a co vše vlastně do této kategorie spadá. Označování typů německých letadel určoval předpis Idfliegu (Inspektion der Fleigertruppe), podle kterého bylo označení rozděleno na 4 části (systém označování podle kategorií je vysvětlen v samostatném článku). První obsahovala název výrobce a druhá kategorii letounu. Třetí část, římská číslice, pak určovala pořadové označení typu, např. Staaken R.VI. V případě licenčně postavených strojů se do závorky ještě psala továrna ve které byl letoun vyroben, např. Staaken R.VI (Schül). Čtvrtá část pak obsahovala výrobní číslo a poslední dvojčíslí roku ve kterém byl letoun objednán. Jelikož se sériová čísla letounů každým rokem obnovovala, lze nalézt dva různé letouny se stejným sériovým číslem, ovšem lišící se právě dvojčíslím objednávkového roku. V případě velkoletadel však tento problém nenastal. Velkoletadla nesla sériová čísla od R.1/15 do R.86/18.

 

 

Každá kategorie měla přesná pravidla vycházející z předpisu Bau und Liefervorschriften für Heeresflugzeuge (Výstavba a dodací podmínky pro vojenská letadla), zkráceně BLVR, který byl závazný pro všechna německá letadla a na mnoha stránách detailně popisoval technická omezení a pravidla. Viz překlad BLVR.

 

V BLVR lze nalézt i základní požadavek, který jasně odlišuje R-letouny od ostatních. Tímto požadavkem bylo, že R-letouny musí mít motory plně přístupné během letu, aby je bylo možno během letu opravit. Pravdou je, že i další specifikace obsažené v BLVR byly pro R-letouny prakticky jedinečné a nenesly je žádné letouny jiných kategorií (např. zdvojené řízení, bezdrátové vybavení, převodované motory, apod.), ovšem přístupnost k motorům během letu byla primárním znakem letounů kategorie R, podle kterého byla celá kategorie R definována.

 

Původně byly letouny kategorie R zamýšleny jako bombardéry dlouhého doletu schopné unést těžký náklad pum a velké množství paliva. Aby mohly úspěšně provádět dlouhé lety, bylo nutné zajistit spolehlivé pohonné jednotky, které by dokázaly pracovat mnoho hodin bez poruchy. Tehdejší letecké motory však nebyly schopny tyto požadavky splnit. Při řešení tohoto problému, se konstruktéři velkoletadel inspirovali u vzducholodí. Ty měly motory instalovány do vnějších gondol na bocích trupu a v některých případech byly jeden nebo dva přídavné motory nainstalovány na přídi. Takové řešení se v praxi ukázalo jako nekomplikované a jednoduché.

 

Pokračování ve 2. díle.

Vložit komentář

XHTML: Můžete použít tyto značky: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>